Dvotaktni i cetvorotaktni motocikli

[2fast4you]

U ovom tekstu cu da vam priblizim i objasnim razlike izmedju dvotaktnih motora (u daljem tekstu 2T) i cetvorotaktnih motora (u daljem tekstu 4T)
Dakle, osnovna filosofija kod pravljenja motora je da imaju sto manje, sto laksih djelova. Kroz istoriju motora bilo je izleta sa dizel motorima, kao i sa Vankel motorima (Wankel motor – vrsta motora sa unutrasnjim sagorijevanjem (SUS) gdje se klip motora vrti u krug umjesto da ide gore-folje kao kod ostalih SUS motora), ali je praksa da se gotovo iskljucivo proizvode sa klasicnim benzinskim (Otto) motorima. U svijetu motora se takodje ne koriste ni turbo–punjaci i kompresor, sto je danas neizostavna praksa kod kamionskih i automobilskih motora, a sve zbog toga sto je kod motora pozeljnija ravnomjerna raspodjela snage zbog prvenstveno sigurnosti, a i udobnosti voznje.
Kao sto sam vec i rekao, motori se se iskljucivo proizvode sa Otto agregatima i to 2T i 4T. U zadnje vrijeme je tendencija da se i male kubikaze prave u 4T varijanti zbog cega postoji vise razloga, a prvi i najbitnije je, vjerovali ili ne, ekologija. Konkretno sto 2T motori sagorijevaju mjesavinu ulja i benzina (samo da napomenem, postoje takodje I 2T dizel motori), a i sagorijevanje je losije nego kod 4T motora.
Sa druge strane, stepen iskoristenja energije je daleko veci i povoljniji kod 2T motora. Razlog ovome je i sama sustina rada 2T motora u odnosnu na 4T motor jer je kod dvotaktnih motora samo jedan takt rada motora neiskoristen ili jalov, dok 4T motori imaju 3 jalova takta. 2T motori nemaju ventile, uljnu pumpu, nemaju karter u obliku kade koji se nalazi na dnu motora te ih to cini jednostavnijim, manjim, laksim i nevjerovatno jeftinijim. Zapravo, ono sto bio bio karter 2T motora sluzi kao kompresiono/ekspanziona komora , a posto ne sadrezi ulje za podmazivanje radilice, lezajeva radilice, stublina i klipa, svi ti dijelovi se podmazuju uljem koje se mijesa sa gorivom. Iz tog razloga, 2T motori su podlozniji kvarovima i havarijama. Ali, kao sto vec rekoh, 2T motori su jednostavnije I daleko jeftinije rijesenje, mogu raditi u bilo kom polozaju, nemaju ventile, pa samim tim ni sistem koji dolazi sa njima (bregasta osovina, drzac ventila, klackalica), kao ni cirkulaciju ulja, a samim tim ni uljnu pumpu.
Da rezimiram prethodnu pricu, osnovne razlike izmedju 2T i 4T motora bi bile
• 2T motori imaju jednostavniju, jeftiniju i lako odrzivu izvedbu
• Odziv “gasa” kod 2T motora je daleko brzi
• Veci stepen iskoristenja goriva
• Nevjerovatno veliki (u odnosu na 4T) broj obrtaja u jedinici vremena
Shematski prikaz rada motora se nalazi na Slici 1
4T motori imaju, kako im i ime kaze, 4 radna takta ili faze. To su usisna, kompresiona, faza sagorijevanja i faza izbacivanja.
Usisna faza – faza u kojoj se smjesa benzina i vazduha ubrizgava preko usisne dizne u cilindar. Ventil, ili ventili, se otvaraju i u cilindar ulazi smjesa. U tom momentu klip se krece na dolje i zatvaranjem ventila kroz koji prolazi smjesa klip zauzima donju mrtvu tacku.
Kompresiona faza – u njoj klip pocinje da se krece na gore, cime stvara pritisak (iliti kompresiju, kako narod voli da kaze ). U toj fazi komora cilindra je potpuno zatvorena, za sta su odgovorne karike cilindra. Da napomenem, cilindar ima dvije kompresione, koje sluze za kompresiju i jednu uljnu kariku, koja je odgovorna za podmazivanje stubline. Sa gornje strane, svi ventili su zatvoreni i u tom momentu se stvara najveci pritisak u komori cilindra.
Faza sagorijevanja – startuje kada klip dosegne gornju mrtvu tacku, odnosno kada je kompresija najveca. U tom trenutku se aktivira svjecica (sto se tice dizel motora, oni, kao sto znamo, nemaju svjecice. U ovoj fazi kod dizel motora dolazi do samozapaljivanja smjese zbog velikog pritiska. Naravno, poznato je da je kompresija kod dizel motora i do dva puta veca od kompresije benzinskog). Svjecica pali sabijenu smjesu i eksplozija unutar cilindra gura klip na dolje. Zapravo, to je sustina citavog rada SUS motora. Kada startujete motor, ili verglate, narodski receno, starter (alanser kako bi rekli mi i Shvabe ) “simulira” prve dvije faze dok motor ne krene sa prvom “eksplozijom”, za kojom dolazi druga…Itd
Faza izbacivanja – zadnja faza, klip ide opet na gore, otvara se izduvni ventil, ili ventili, sagorjeli gasovi idu u auspuh, ili jedan dio u turbinu, ukoliko je motor posjeduje. Usisni ventil-ventili su zatvoreni
Agregati za motore, bilo da su 2T ili 4T rijetko kada imaju vise od 4 cilindra. Broj, raspored i zapremina agregata prvenstveno zavise od namjene pojedinog motora. Jednocilindricni 2T ili 4T motori , postavljeni ispred zadnjeg tocka su specificni za skutere. Ti agregati su uglavnom i djelovi vjesanja motora, jer se preko njih oslanjaju opruge sa amortizerima. Jednocilindricni 4T motori imaju najvisu primjenu u enduro i kros motorima. Imaju veliki obrtni moment i konstrukciju koja im omogucava da budu visoko postavljeni. Poznati su po izrazenim vibracijama, ali su dugotrajni i pouzdani. Zapremina im ide do 700ccm. Dvocilindricni paralelni se najcesce koriste na klasicnim motorima, na zapreminama 500-600ccm. Paralelni rad klipova uzrokuje veoma jake vibracije, koje se rijesavaju posebnim balastnim vratilima ili specijalnim rijesenjima radilice.
Dvocilindricni “V” motori su motori gdje su cilindri uzduzno ili popreco pozicionirani, a uglovi medju cilindrima se krecu izmedju 30 i 150 stepeni. Dosta su zastupljeni zbog malih gabarita, mase i uske siluete. Cesto su samo vazdusno hladjeni i imaju konstantan i veliki obrtni moment u svim rezimima rada.
Bokser 4T motori su motori dje su klipovi postavljeni pod uglom od 180 stepeni. Tokom rada, zbog klipova postavljenih jedan na suprot drugom su poznati kao agregati sa nevjerovatno mirnim radom, jer se vibracije ponistavaju, kao i agregati sa vecim iskoristenjem snage. Mana im je veliki gabarit, odnosno sirina. Takodje su veoma pouzdani i imaju veliki obrtni moment u svim rezimima rada.
Cetvorocilindricni 4T motori se primjenjuju na agregatima od 600ccm i vise. Karakteristika im je siroka gradja i mali obrtni moment pri niskim obrtajima, ali prednjace po pouzdanosti, niskoj potrosnji mirnom radu. U stanju su da rade na veoma visokim obrtajima, pa su najcesce elektronski blokirani na 12000 do 14000 o/min.
Takodje, osim gore opisanih, danas se ugradjuju, u manjim serijama, i sestocilindricni, trocilindricni i petocilindricni motori, ali je njihova zastupljenost veoma mala, tako da ih necu pojedinacno pominjati.